В годы войны ее называли «стальной артерией». Она обеспечивала все наступательные подразделения русских войск боеприпасами, бронетехникой, провизией и техническим оснащением. Не потеряла она своего стратегического значения и в послевоенное время, выступая в роли связывающего звена между населенными пунктами, странами и даже континентами. Речь идет о самой востребованной транспортной магистрали — железной дороге. Именно благодаря строительству железнодорожных путей сообщения, в середине XIX столетия научно-технический прогресс в России развивался семимильными шагами, а уже в 20 веке наличие масштабной ж/д сети с централизованным управлением позволило провести «громкие» революции внутри страны, а также выиграть военные противостояния. И даже сегодня без наличия развитого железнодорожного сообщения также невозможно представить рост уровня гражданского, промышленного и военного грузооборота в стране.

Интенсивное развитие ж/д транспорта послужило толчком для создания отдельных формирований в русской армии — железнодорожных войск (ЖДВ). В мирное время на «стальных бойцов» возлагались задачи по обслуживанию и ремонту ж/д магистралей, тогда как в период активных военных действий солдаты обеспечивали поддержку практически всех оборонительных и наступательных операций. В их ключевые задачи входит разминирование железнодорожных путей, ремонт и полное восстановление поврежденных участков полотна, а также строительство мостовых переправ и защитных ограждений. Помимо этого, железнодорожники помогают органам МЧС в процессе экстренной ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Сегодня служить в рядах ЖДВ так же почетно и престижно, как проходить спецподготовку в ВДВ и морской пехоте.

Железнодорожные или, как их называют на гражданке, транспортные войска России по общепринятой военной классификации относятся к отдельным подразделениям тылового обеспечения армии и являются войсками специального назначения. Они не просто строят железные дороги по всей стране, но также прилагают все усилия, чтобы не допустить их повреждения и уничтожения вражескими подразделениями. На протяжении более 160 лет солдаты ЖДВ доблестно и стойко несут службу в рядах русской армии, подтверждая свой высокий статус и профессионализм. Их история богата знаменательными событиями и удивительными фактами. Многие страницы из «биографии» посвящены боевым операциям во время мировых войн и локальных конфликтов с соседними государствами. Процесс развития и становления железнодорожных подразделений неразрывно связан с историей вооруженных сил Советского союза и Российской Федерации.

Содержание Статьи

Техническое оснащение ж/д войск

На балансе ЖДВ, кроме стандартного вооружения, которое практически не отличается от вооружения сухопутных войск, имеются также специальные техсредства, инструменты и ремкомплекты для оперативного восстановления железных дорог, а также мобильные механизированные комплексы, предназначенные для строительства или срочной «реанимации» отдельных участков ж/д путей. Кроме раздельных и звеньевых машин-путеукладчиков, действующие батальоны ЖДВ также оснащены:

  • сваебойными и буровзрывными устройствами;
  • минно-взрывным спецвооружением;
  • эстакадами для проведения сборно-разборочных работ;
  • техсредствами аварийного ремонта ж/д полотна.

Отдельные подразделения дополнительно используют стационарные и передвижные мостовые краны, пролетные строения и дизель-молоты для забивки свай в землю. С целью проведения строительных и восстановительных работ на наплавных ж/д мостах солдатам в обязательном порядке выдают специальное водолазное снаряжение. При такой богатой комплектации железнодорожники способны выполнять самые сложные задачи в короткие сроки.

Этапы развития подразделений ж/д войск

Военные-железнодорожники прошли достаточно тернистый путь развития и становления. Различные новшества и изменения, которые касались области военной промышленности, а также общественно-политической и социально-экономической сфер жизни, наложили свой отпечаток на внутреннюю структуру подразделений и внешний облик транспортных войск. Постоянно видоизменялась штатная система комплектования, расширялся спектр основных задач и обновлялись принципы подготовки военнослужащих. При этом нужно отметить, что процесс развития и модернизации транспортных войск не происходил сам по себе, а имел ярко выраженную четкую последовательность и логику. В истории русских железнодорожных войск можно выделить отдельные временные интервалы, которые ознаменовали собой кардинальные перемены в системе военного управления. Начиная с момента основания и заканчивая 1918 г., всего было 5 таких ключевых этапов:

  • 1851–1860 гг. — действующие подразделения транспортных войск представляли собой отдельные формирования, которые состояли из военно-рабочих отрядов. Их главной задачей было строительство и обслуживание путей железнодорожного сообщения;
  • 1870–1876 гг. — структура ЖД войск претерпела существенные изменения, были сформированы специальные железнодорожные команды;
  • 1877–1885 гг. — произошли реформы в штатно-организационной структуре, в качестве основных действующих подразделений были утверждены батальоны, которые входили в состав отдельных саперных бригад;
  • 1886–1903 гг. — командование армии приняло решение объединить батальоны в бригады, которые и стали главными тактическими соединениями с расширенным спектром боевых задач;
  • 1904–1914 гг. — в русской армии впервые официально утверждено понятие «ЖДВ», а сами военные-железнодорожники вышли из-под командования ГИУ и перешли в подчинение Главного штаба.

Таким образом, в период 1851–1914 гг. железнодорожные войска активно развивались «по всем фронтам», не отставая от других родов войск. Реформы, которые затрагивали организационно-штатную структуру, однозначно пошли на пользу, при этом сами солдаты и офицеры внесли существенный вклад в укрепление обороноспособности страны. Представленные выше этапы развития — это лишь короткие эпизоды из «биографии» ЖДВ, которые акцентируют внимание на наиболее значимых моментах их становления. Чтобы объективно оценить роль подразделений в масштабах всей России, нужно вернуться в прошлое и пройти нелегкий путь железнодорожников от начала и до конца.

ЖД войска имперского периода

Датой образования первых железнодорожных соединений русской армии считается день 6 августа 1851 г., когда император Всероссийский Николай I приказал сформировать ЖД роты для обслуживания и эксплуатации построенной железной дороги «Санкт-Петербург- Москва». На основании утвержденных положений и правил о составе управления железнодорожной магистралью в рядах вооруженных сил действующей Императорской армии были созданы рабочие, кондукторские и отдельная телеграфическая роты. В таком составе и появились военные железнодорожные части России. А первыми пассажирами железной дороги были императорские гвардейцы, которых переправляли из Петербурга в Москву.

Образование ЖД войск было логической закономерностью. Уже в те времена, ввиду огромной территории, требовалось использовать грузоподъемный и быстрый транспорт, который широко эксплуатировался бы как в гражданских, так и в оборонных целях. Начиная приблизительно с середины 19-го столетия, действующие формирования ж/д войск русской армии участвовали практически во всех вооруженных конфликтах и войнах, в которых прямо или косвенно была замешана Российская империя. Тогда же был получен первый боевой опыт и обнаружены просчеты в тактике проведения боевых действий.

Новые реформы в армии позволили адаптировать железнодорожные войска под реалии «полевых будней». Общая численность подразделений составила 4340 человек рядового состава и высших чинов офицерского круга. В списках железнодорожного батальона числились сам император Николай I и его сын Алексей. Это и помогло «новоиспеченным» подразделением армии сразу оказаться в списке элитных войск. Поскольку в то время знаков отличия и погон еще не придумали, использовали нашивки, которые пришивали на шинели и гимнастерки. Артиллеристы носили красные нашивки, летчики — светло-синие или голубые, а железнодорожникам достались черные.

В период 1877–78 гг. солдаты железнодорожных соединений принимали участие в войне против турков. Они оперативно снабжали наступательные подразделения Императорской армии оружием, боеприпасами и продуктами. Для «гуманитарных» грузоперевозок была задействована железная дорога, связывающая населенные пункты Бендеры и Галац. Во многом, благодаря своевременным поставкам с тыла, русским солдатам удалось разбить лучшую турецкую армию в Плевне, а также открыть дорогу на Константинополь. До 1908 года транспортные соединения числились на балансе инженерных войск, а в 1909 году их выделили в самостоятельный род войск армии и перевели в подчинение органам ВОСО генштаба.

Строительство железных дорог в конце XIX века

Начиная с 1880-х годов для развития капиталистической экономики требовались большие материальные и технические ресурсы. Но существовавшая в то время железнодорожная сеть была слабо развита и не удовлетворяла запросам промышленной сферы. Исправить ситуацию можно было только строительством новых железных дорог. Уже тогда вождь пролетариата и сторонник капиталистического строя Владимир Ильич Ленин говорил, что необходимо в срочном порядке связать отсталые окраины азиатской и европейской областей России со столицей и городами, находящимися в центральных регионах страны. Поэтому члены государственного аппарата единогласно приняли решение взять курс на интенсивное строительство новых железнодорожных путей сообщения.

Поскольку привлечение вольнонаемной рабочей силы было экономически не выгодным, к тому же постоянно существовала угроза нападения врага поблизости с границами Российской Империи, строительство железных дорог поручили «универсальным» солдатам из подразделений ЖДВ. На тот момент они уже достаточно хорошо проявили себя не только в военных кампаниях, но и в решении задач гражданского значения в мирное время. В 80-х годах XIX столетия новые железные дороги прокладывали по трем основным направлениям:

  • западные рубежи России;
  • область Полесья;
  • Привислинский край.

Позже строительство транспортных ж/д магистралей велось на колониальных окраинах страны — в среднеазиатском регионе и районах Западной Сибири. Чтобы связать города, располагавшиеся в прибрежной зоне Черного и Балтийского морей, была построена железная дорога «Ромны—Кременчугская линия». Но больше всего железнодорожники отличились в 1883 г., когда им поручили проложить отдельную ветку ж/д магистрали на участке «Жабинка—Пинск» в Полесье. Общая протяженность нового транспортного пути составила более 130 верст. Это была относительно прямая железная дорога — всего 10 верст пути было проложено на извилистых участках местности. Появление в транспортной системе России железнодорожного сообщения «Жабинка—Пинск» способствовало развитию торговой и промышленной сферы в данном регионе.

Весной 1885 г. император Всероссийский Александр III Александрович издал срочный указ, согласно которому подразделениям железнодорожных войск велено было начать прокладку Закаспийской железной дороги. Общая протяженность ж/д пути составляла более 1000 верст. Новая транспортная магистраль должна была соединить туркменский город Кизыл-Арват с узбекским городом Самарканд. С этой целью в срочном порядке сформировали второй батальон ЖДВ Закаспийского региона, который напрямую подчинялся командованию Главного штаба армии. Личный состав батальона составил около тысячи рядовых солдат, более 25 офицеров и 3 контролирующих лица из числа чиновников.

Строительство Закаспийской ж/д ветки было уникальным, поскольку в таких масштабах работы еще не велись. Это первый в мировой практике опыт прокладки военной железной дороги силами солдат ЖДВ, общая протяженность которой превышала 1000 километров. При этом сама магистраль проходила по выжженным пустынным областям, что требовало от железнодорожников колоссальной выдержки и стойкости. Несмотря на трудности, работы велись очень быстро — уже через год было построено около 50% всего расстояния ж/д пути. 15 мая 1888 года все работы были успешно завершены. Помимо 1101 версты железной дороги, были также сооружены более 600 мостовых переправ и около 110 водопропускных искусственных каналов.

Факты из «биографии» ж/д войск царских времен

В 1881 году во время военной кампании Генерала Скобелева на юге современной Туркмении появилась первая узкоколейная Военно-Полевая железная дорога. Перед началом Первой мировой войны в России было сформировано несколько крупных подразделений, которые именовались сокращенно КПЖД — они обслуживали конно-полевые железные дороги, использовавшиеся для переброски войск и транспортного снабжения.

Во второй половине 19 столетия началось строительство первых пассажирских поездов серии «Д», которые получили прозвище «двухпарка», поскольку у них были предусмотрены две пары ведущих колес. Эти паровозы отличались надежностью и неприхотливостью в эксплуатации, и способны были развивать скорость до 90 км/ч. В дальнейшем они послужили «прототипом» для создания военных паровозов.

В истории развития железнодорожных войск в царскую эпоху особое место занимает Станислав Ипполитович Ольшевский — русский инженер польского происхождения, выпускник Петербургского университета и института инженеров путей сообщения. По его проектам строились железные дороги и мосты в Центральной России, на Урале, в районах Западной Сибири, а также был возведен крупнейший в мире мост через реку Амударью.

В 1904 году торжественно было открыто движение по Кругобайкальской железной дороге, которая строилась для того, чтобы соединить разорванную озером Байкал часть Транссиба. Проложена силами солдат ЖДВ всего за два года. В середине 20 столетия была частично затоплена при наполнении Иркутского водохранилища.

Летом 1910 года началось строительство Зеленодольского ж/д моста через реку Волга, который соединял город Зеленодольск и поселок Нижние Вязовые. Сооружение этой переправы разворачивалось на территории Республики Татарстан. Император Николай II присвоил этому мосту имя «Романовский». Официальное открытие состоялось зимой 1913 года. Длина сооружения почти 800 м. По случаю столь знаменательного события состоялся крестный ход.

История сигналов на железной дороге

Первые железнодорожные предупредительные сигналы были разработаны и внедрены, как только построили Царскосельскую дорогу. Все сигналы в то время делились на оптические и звуковые. В роли оптического сигнала выступал шар, который поднимали при помощи лебедки на специальную деревянную конструкцию. В зависимости от того, поднят шар или нет, машинист понимал, можно ли ему двигаться дальше или нужно остановиться. По сути, это был дальний «родственник» семафора. Но очень дальний. Этими шарами управляли солдаты-сигналисты, которые стояли вдоль железной дороги через каждые 1-2 версты. При этом железнодорожников плетями пороли, если они засыпали на посту или неправильно поднимали шар. Нужно отметить, что данная система оптических сигналов была уместна на малых дистанциях – до 40 км. Если говорить о железной дороге, которая связывала Москву с Петербургом (ее протяженность составляла 650 км), то было уже довольно сложно расставлять сигналистов через каждые 1-2 версты. Поэтому для оповещения машинистов приняли решение использовать семафоры.

Начиная с 1857 года, когда умер Николай I, а к власти пришел Александр II, началось строительство новых железных дорог, и привлекали тогда в основном иностранных специалистов. Например, для прокладки магистрали «Москва—Нижний Новгород», которая стала второй по счету после железной дороги «Петербург—Москва», были приглашены известные французские и английские инженеры. Вместе с ними в Россию «перекочевали» западные системы железнодорожной сигнализации. Наибольшее распространение получили так называемые предупредительные диски, тогда как от английских семафоров со временем отказались, и на это была веская причина.

Первый вариант семафора изобрел еще в начале 1940-х годов английский конструктор Ч. Грегори. Именно эту модель хотели принять на «вооружение», однако она оказалась неэффективной в повседневном использовании. И не потому, что семафоры были деревянными. Просто у них была одна особенность — крыло не поднималось на 135 градусов к мачте, как у нынешнего семафора русского образца. Сигналом к дальнейшему следованию служило крыло, которое было опущено на 45 градусов. Это так называемая английская система мер, названная «Five o’clock». В этой конструкции семафора была одна издержка — если крыло полностью проваливалось вниз, то машинист принимал это показание за разрешающее, что очень часто приводило к катастрофам.

Английскими семафорами обычно ограждались ж/д станции. Их использовали для того, чтобы показать машинисту поезда, что он может проехать на станцию — путь свободен. В те времена еще не было никакой автоблокировки и блокпостов, поэтому приходилось применять доступные «сподручные средства». Однако со временем железнодорожники начали изобретать собственные новшества. К примеру, на Уральской горнозаводской железной дороге использовалась очень хитрая система сигнализации — трехкрылый самодельный семафор на деревянном столбе. Его крылья напоминали стрелки компаса и были направлены в разные стороны: одно прямо, другое вниз, что означало свободный проход. Но это была «отсебятина», поскольку на каждой железной дороге существовали свои условные системы оповещения. В этом и заключалась главная проблема. Российская железнодорожная сеть нуждалась в единой системе оповещения.

В 1873 году было разработано и внедрено единое положение о сигналах. Английские семафоры временно были заменены предупредительными дисками. Красный диск — проезд запрещен, диск ребром лежит или зеленый — можно ехать. Помимо оптических сигналов, широко использовались и звуковые оповещения. Как на море использовали морской «телеграф» флажками, разработанный еще в 1895 г. вице-адмиралом Степаном Осиповичем Макаровым, так и на военной железной дороге действовала общепринятая система рожков и паровозных свистков:

  • 1 длинный — движение вперед;
  • 1 короткий — проба тормозов;
  • 2 коротких — отпуск тормозов;
  • 2 длинных — движение назад и т.д.

Подробно все было расписано в специальной железнодорожной инструкции. С момента основания первой ж/д магистрали «Петербург–Москва» на каждой станции вешали сигнальный колокол. В инструкции четко было написано, что сигнал на отправление поезда подается на железнодорожной станции исключительно звоном колокола. Должно было прозвучать три удара сигнального колокола, потом раздавался свисток главного кондуктора, затем звучал мощный свисток паровоза и только после этого машинист поезда мог тронуться с места. Нарушение этой своеобразной «традиции» достаточно сурово наказывалось.

В 1880 годах замечательный ученый Яков Николаевич Гордиенко, который являлся по совместительству ведущим профессором Петербургского университета, впервые создал механическую централизацию стрелок. Также он изобрел модель семафора, которая используется и сегодня. В единой системе сигнализации предупредительные диски служили вплоть до двадцатых годов. В 1924 году советский инженер Даниил Трегер создал усовершенствованный электроузловой аппарат. В 1930-х годах впервые были внедрены автоблокировка и кеб-сигнал, что ознаменовало собой грандиозный прорыв в области транспортного и военного сообщения. Это позволило многократно повысить пропускную и провозную способность российских «стальных артерий».

Железнодорожные войска советского периода

В период 1918–21 гг., когда Россия погрязла в Гражданской войне, силами солдат ЖДВ было восстановлено более 20 тысяч километров железных дорог и около 3000 мостовых переправ. А в 1926 г. отдельный корпус ЖД войск Красной Армии проводил топографию местности Байкало-Амурского региона, на территории которого планировалось строить самую большую в СССР транспортную ж/д трассу. Огромную помощь наступательным отрядам оказали солдаты-железнодорожники в ходе активных боевых действий возле озера Хасан и на реке Халхин-Гол в 1938–39 гг. Тогда всего за 2,5 месяца бойцы ЖДВ проложили железную дорогу «Борзя—Баин-Тумен» общей протяженностью более 300 км. Во время Советско-финской военной кампании всего за 1,5 месяца построили ж/д ветку, которая соединяла город Петрозаводск и город в Республике Карелия — Суоярви. Общая протяженность составила более 130 км.

В годы Второй мировой войны силами ЖДВ войск было отремонтировано более 80-ти тысяч километров главных ж/д магистралей, а также около 30 тысяч километров стационарных путей. Также солдаты в короткие сроки построили порядка 2,5 тысячи километров узкоколейных трасс и установлено свыше 70000 км линий связи. В 1946–50 гг., согласно официальным данным из архивных документов, благодаря «стальным бойцам», было произведено около 37 млн кубических метров земляных работ. В 1989 г. все действующие подразделения ЖДВ вместе с погранвойсками КГБ и спецвойсками МВД расформировали и исключили из вооруженных сил СССР. Новый виток в развитии железнодорожных войск произошел уже в федеральный период.

Решающая роль ж/д войск в военные годы

В Первой мировой российские железнодорожники внесли неоценимый вклад в победу, проложив около четырех тысяч километров узкоколейных и порядка трехсот километров «широких» трасс. Силами ЖД войск было восстановлено более 4000 км верхних путей, а также почти 5000 км телефонных и телеграфных военных линий, которые обеспечивали непрерывную связь фронтовых частей с командованием Генштаба армии.

После 1917 года в условиях Гражданской войны, которая велась в основном в полосе главных ж/д магистралей, резко возросла роль бронированных поездов. Именно тогда настал звездный час этих «боевых монстров». Русские бронепоезда — это целые флотилии подвижных крепостей, которые перемещались по стране, неся смерть и разрушения. Как и корабли ВМФ, каждый бронепоезд имел собственное яркое название. Бронепоезда белогвардейцев: «Адмирал Колчак», «Атаман Платов», «Гром победы». Бронированные поезда Красной Армии — «Стенька Разин», «им. Петровского», «Ермак Тимофеевич», «Морозов», «Красные Орлы».

Самым массовыми оказались военные паровозы серии «Э». Это были настоящие рабочие лошадки, которые «колесили» по стране, начиная с 1912 года. Последующие несколько десятилетий легендарные паровозы, изготовленные на Луганском машиностроительном заводе, «на своих плечах» вывозили Россию из всех вооруженных конфликтов. В начале тридцатых годов этой «не убиваемой» тяжелой технике на смену пришли более мощные агрегаты. Самыми востребованными стали тяжелые поезда серии «ФД», магистральные товарные паровозы Серго Орджоникидзе и самые лучшие на всей территории европейского континента — русские поезда серии «ИС», названные в честь вождя СССР Иосифа Сталина. Впрочем, навсегда прощаться с паровозами серии «Э» не собирались. В годы войны с немцами они обеспечивали порядка 2/3 всех военных грузоперевозок.

Для железнодорожных войск начальный период Великой Отечественной войны стал тяжелейшим испытанием, так как было разгромлено большинство узловых станций в западном направлении. Во время битвы под Москвой генштабом был поставлен вопрос «ребром» о полном расформировании транспортных войск. Железнодорожников хотели бросить в общие пехотные порядки. Однако Иосиф Сталин данное решение в итоге отменил. И, как оказалось позже, не зря. Объем военных грузоперевозок в начальный период войны составил почти 3 миллионов вагонов. Впрочем, и сами солдаты смогли отличиться в борьбе с немецкими оккупантами.

Как показала практика, даже самая большая и хорошо оснащенная армия абсолютно беспомощна перед противником без поддержки железнодорожных войск. И высшие чины поняли это еще во времена Второй мировой войны. Танки сами не приедут, да и снаряды нужно регулярно подвозить. Сделать это максимально оперативно возможно было только по железным дорогам. Георгий Константинович Жуков говорил: «Когда готовится наступательная операция, в которой задействовано несколько родов войск, то даже если у кого-то не получается вовремя подоспеть, с горем пополам можно еще провести боевые действия. Но если не подготовились железнодорожные войска, то операцию начинать нельзя — любой план провалится однозначно».

В апреле 1945 г. на берлинский вокзал Лихтенберг торжественно прибыл первый русский поезд. Для этого солдаты-железнодорожники в сжатые сроки отремонтировали и соединили воедино все поврежденные участки ж/д пути. В телеграмме, отправленной в адрес Военного руководства страны, маршал Жуков прикрепил краткую, но достаточно выразительную резолюцию: «Молодцы!». Этой фразой великий русский полководец и искусный военный стратег охарактеризовал мужественный подвиг храбрых бойцов ЖДВ. После окончания Великой отечественной войны солдаты-железнодорожники участвовали в капитальном восстановлении и реконструкции «стальных магистралей» страны. Особо значимым стало их участие в строительстве БАМа. По высоте полета инженерно-конструкторской и технической мысли, а также по масштабам строительство Байкало-Амурской ж/д магистрали стало поистине уникальным явлением в истории России.

Великая стройка ХХ столетия: как «поднимали» БАМ

В начале лета 1974 года члены ЦК КПСС, заручившись поддержкой Совета министров СССР, постановили начать строительство самой масштабной по размерам Байкало-Амурской ж/д магистрали. Размах предстоящей «стройки века» поражал воображение тысяч советских граждан. Впрочем, удивление вызывали не только масштабы новой железной дороги, но и сами методы реализации данного проекта. Транспортная «стальная артерия» должна была пройти через сложный участок местности — горы, сейсмические зоны, полноводные реки и вечную мерзлоту. Строительство БАМа планировали вести в условиях сурового климата северных регионов страны, где средняя температура воздуха редко опускалась ниже отметки –50℃, а земля скрывалась под толщей снега, не было видно ни дорог, ни троп.

Чтобы проложить более 3 тысяч километров пути, нужно было дополнительно построить свыше 3000 инженерных коммуникаций, произвести около 300 млн кубических метров земляных работ, а также пробить в горных массивах больше 25 км тоннелей. Очевидно, что это требовало невероятных человеческих усилий и огромных затрат материально-технических ресурсов. Поэтому на помощь солдатам железнодорожных войск, которые работали на восточном участке БАМа, были переброшены также гражданские лица, задействованные в строительстве других участков «стальной магистрали». Одновременно с этим инженеры разрабатывали техническую документацию, проводилась геологическая и топографическая рекогносцировка всех участков ж/д пути, в короткие сроки решались вопросы обеспечения людей провизией, одеждой и временным жилищем.

Помимо разработки единого графика проведения работ на БАМе, советские инженеры сутками напролет проводили за чертежами, ломая головы, как адаптировать механизмы и строительную технику с целью обеспечения высокого уровня работоспособности в регионах вечной мерзлоты. Силами отрядов Главного управления по строительству мостовых переправ возводились мосты и виадуки. Отдельными механизированными колоннами в усиленном режиме проводились работы по сооружению земельной насыпи. Огромную помощь солдатам-железнодорожникам на Восточном отрезке ж/д пути, оказывали вертолетные спецотряды.

Общая протяженность БАМа составила более 3500 км. Это уникальное сооружение рук человеческих видно даже из космоса. Главной целью строительства Байкало-Амурской магистрали было стремление построить железную дорогу с самой большой пропускной способностью не только в России, но и в мире. И с этой задачей успешно справились. Это был огромный всенародный энтузиазм и, конечно же, немалая материально-моральная заинтересованность.

Участие железнодорожников в Чеченской кампании

В декабре 1994 года сообщение между Чеченской республикой и Федеральным центром России по железной дороге было неожиданно прервано. Оперативной группе во главе с генералом Николаем Павловичем Кошманом приказали в срочном порядке восстановить движение по Северному направлению до Кизляра и Грозного. Главным командованием был поднят вопрос о переброске в Чечню бронепоездов. Но тяжелые бронепоезда не могли быстро преодолевать огромные расстояния из Забайкалья до Чечни, поскольку их скорость составляла всего 40–50 км/час. Для переброски этой громоздкой техники Министерству путей и сообщения пришлось бы полностью пересмотреть расписание движения всех ж/д составов, но времени на это не было.

Чтобы выполнить поставленную задачу, для железнодорожных войск создали спецпоезд, который стал новым типом железнодорожной боевой техники. У него на вооружении было предусмотрено всего 2 БМП на платформах, которым прицепили вагоны для личного состава и восстановительных материалов. Для усиления защиты сам тепловоз обложили мешками с цементом и бронежилетами. Колесные пары были с ползунами. Если под колесами платформы взрывалась мина, они быстро восстанавливались и поезд мог продвигаться дальше. 30 декабря спецпоезд вышел на маршрут. Уже через 13 дней экипажу приказали срочно разминировать мост через реку Терек с целью восстановления нормального движения. На мосту саперы обезвредили 16 противотанковых мин и вывезли на ближайшую станцию две цистерны с горючим, установленных для усиления взрывного эффекта.

Но мостовую переправу недостаточно было просто разминировать — ее предстояло еще удержать, поскольку боевики начали шквальный обстрел моста, пытаясь захватить его любой ценой. Силы сторон были неравными (чеченцев было больше), поэтому бойцы спецподразделений, которые сопровождали спецпоезд, и железнодорожники применили хитрость — на ближайшую станцию они подогнали несколько дизельных автомобилей КРАЗ. Их двигатели начали работать на максимальных оборотах, создавая оглушительный рев. В это время старший оперативной группы в ходе сеанса связи с подчиненными вывел в прямой эфир дезинформацию, рассчитанную на радиоперехват боевиков.

В сообщении было сказано, что для противодействия нападению противника на помощь направили танк и несколько БТР. Данная дезинформация подействовала на чеченцев отрезвляюще, и вскоре попытки захвата моста прекратились. Немного позднее в составе группировки железнодорожных войск в Чечне появился второй специальный поезд. Всего за время первой военной кампании, благодаря привлеченным спецпоездам, удалось практически полностью восстановить движение по железной дороге в республике.

Помощь бронепоездов понадобилась и в дни проведения контртеррористической операции в Северокавказском регионе. Для обеспечения войск оружием, боеприпасами, продуктами и техсредствами, были привлечены спецотряды ЖДВ, на которых возложили задачи по транспортному обеспечению и техническому прикрытию железнодорожных объектов. С этой целью дополнительно были созданы 5 новых спецпоездов, которые можно считать наследниками бронепоездов советского периода. Они служили для разминирования железных дорог и мостов, инженерной разведки и сопровождения воинских грузов.

12 июля 2002 года командиру одного из спецпоездов поступил приказ командующего оперативной группы на сопровождение особо важного эшелона. Там было 200 тонн взрывчатых веществ. По данным разведки боевики готовили подрыв этого эшелона. По выходу спецпоезда на маршрут наблюдатель первой платформы обнаружил в придорожных зарослях камыша засаду противника. Командир отдал приказ открыть огонь из всех видов оружия. В результате обстрела боевики были уничтожены, и в дальнейшем при проведении инженерной разведки данного участка железнодорожного полотна было обнаружено два фугаса, готовые к применению. Спецоперация была проведена успешно, и железнодорожники доставили эшелон с ценным грузом в пункт назначения.

ЖД войска федерального периода

В 1992 г. военные и административные центры железнодорожных войск приняли под юрисдикцию РФ, а Главное управление (ГУ) ЖДВ реорганизовали в Федеральное управление ЖДВ. С этого момента начинается возрождение подразделений, частей и профессиональных учебных центров ЖД войск. В 1995 г. создана единая Федеральная служба транспортных железнодорожных формирований (ФСЖВ). Спустя лишь десять лет, в 2005 г. ЖДВ, как самостоятельный род войск, вошли в состав ВС России. День 6 августа официально признали Днем «рождения» всех солдат-железнодорожников — в независимой России профессиональный праздник отмечается ежегодно с 1996 года.

В начале 21 столетия Главным штабом командования армией принят новый курс развития, модернизации и переоснащения действующих подразделений ЖДВ, согласно общепринятой концепции развития ВС РФ. Основной целью совершенствования российских ЖД войск является приведение уровня их боеспособности к условиям реального времени, а также придание им современного инновационного облика. Транспортные войска оснащаются новыми видами вооружения, техсредствами и высокопроизводительной техникой для ремонта и строительства железных дорог. Полномасштабная модернизация ЖДВ позволит минимизировать ручной труд и максимально увеличить производительность труда.

Неоднократно российские железнодорожники ремонтировали мостовые переправы и пути ж/д сообщения за пределами РФ. Подразделения ЖДВ работали на территории Абхазии в 2008 году, а в 2015 г. они начали вести строительство новой двухпутной железнодорожной магистрали в обход территории Украины. Сегодня в рядах ЖДВ служит более 25 тысяч личного состава. Комплектованием подразделений занимается Военно-транспортный университет ЖД войск России.

Мостовые подразделения железнодорожных войск

Железнодорожные мосты и переправы являются стратегически важными объектами страны. Именно поэтому при любом военном конфликте снаряды противника летят прежде всего в них. И если переправа оказалась разрушена, в расположении мостового батальона загорается тревожная кнопка — солдаты вместе со спецтехникой в срочном порядке выдвигаются на место аварии. Мостовые батальоны железнодорожных войск являются оперативными подразделениями. На сборы личного состава дается всего один час. В течение этого времени военнослужащие обязаны выдвинуться на объект, который подвергся нападению. Железнодорожники строят временные мосты, которые держатся на деревянных опорах. Именно с них и начинается строительство будущей переправы. Вот только бревна попадают к бойцам «грубыми и неотесанными», и только после механической обработки превращаются в сваи, готовые к последующему использованию.

Пока одно отделение подготавливает сваи, другое — готовит к работе дизель-молот. Массивную установку для забивания свай в собранном виде перенести невозможно (габариты не позволяют), поэтому ее собирают на месте. Принцип сборки тот же, что и в детском конструкторе. Телескопическую стрелу собирают из нескольких звеньев. Когда подготовительный этап пройден, начинается следующий — непосредственно процесс забивки свай. Мощная машина способна забивать деревянные сваи весом до 800 кг даже в «намертво» замерший грунт. Такие сваи забивают как на суше, так и на воде. Чтобы построить мост даже через небольшую речку или неглубокий пруд, деревянных опор должно быть достаточно много, ведь по ней будут проходить не только пассажирские составы, но и поезда с тяжелыми военными грузами. Поэтому запасы ресурсов нужно предусмотреть заранее.

Собственно, железнодорожные войска с поставленной задачей справляются успешно, поскольку для этого они и предназначены — чтобы в короткие сроки восстановить разрушенные железнодорожные объекты для пропуска пассажирских и военных поездов. После установки опор бойцы ж/д войск должны поставить тяжелые стальные платформы весом от 5 тонн и выше. Это ювелирная работа, где спешка не нужна. Для этого применяется высокоточная спецтехника. А вот прокладку рельс осуществляют другие подразделения.

Легендарный русский бронепоезд «Байкал»

Период расцвета бронепоездов в России пришелся на 20-е годы прошлого века. В эпоху суровой военной романтики им даже имена соответствующие давали: «Витязь», «Роза Люксембург», а еще «Свобода» или «Смерть» — в годы Великой отечественной войны они тоже дошли до Берлина. А вот бронепоезд «Илья Муромец» считается одной из легенд Второй мировой. В 1944 он подбил зенитными орудиями несколько самолетов Люфтваффе, а еще разгромил «Адольфа Гитлера» — немецкий состав с именем лидера третьего рейха, который не устоял под мощным натиском «Катюш» бронированного богатыря.

В современной истории железнодорожных войск особого внимания заслуживает русский бронепоезд «Байкал», который находится сегодня на боевом дежурстве. В эпоху дронов и ядерных ракет он чувствует себя вполне комфортно. Всего в 90-е годы в стране было создано 4 подвижных бронированных состава: «Амур», «Дон», «Терек» и «Байкал». И хотя на эти бронемашины возлагали в основном мирные задачи, они представляли собой довольно-таки мощную ударную силу, способную огрызнуться в ответ на атаки врага. Вот и сегодня «Байкал» остается гордостью железнодорожных войск России.

Благодаря спутниковой связи и навигации, командир спецпоезда способен не только спрогнозировать наиболее безопасный маршрут движения, но также связаться с вышестоящими штабами в режиме закрытой связи. 200-мм броня защищает личный состав от пуль крупнокалиберных пулеметов и снайперских винтовок. Для самообороны спецпоезд имеет танк т-62, зенитную установку, автоматический гранатомет АГС-17 «Пламя» и крупнокалиберный 12,7-мм пулемет «Утес». Надежную защиту от дистанционного подрыва взрывных устройств обеспечивает специальный вагон радиоэлектронной борьбы. Во избежание подрыва на минах впереди состава спецпоезда установлены две платформы с гравием и огневой точкой.

Этот бронепоезд способен за сутки преодолеть 250 км, а если понадобится, то полмесяца проведет в автономном режиме.  Его «сердце» — тепловоз надежно спрятан в глубине состава, перед которым идет платформа прикрытия (в случае минирования рельсов она попадает под удар первой). Также «Байкал» оснащен современным зенитным комплексом, способным отбить нападение с воздуха, собственной радиостанцией и специальной системой, создающей помехи радиоуправляемым снарядам («глушилка»). Этот бронепоезд похож на маленькую крепость. Помимо вооружения и связи, предусмотрены вагоны для личного состава и кухня, которая забравшись на платформу, превратилась из полевой в железнодорожную.

Как сегодня служат новобранцы в ЖД войсках?

Помимо Военно-транспортного университета и специализированных училищ, получить профессию железнодорожника можно также в отдельных учебных центрах ЖДВ. Одним из таких заведений является центр №857, который ведет подготовку профессиональных кадров с 1996 года. Здесь готовят непростых солдат — на учебных полигонах «зеленым» новобранцам предстоит управлять не танками и бронетранспортерами, а машинами-путеукладчиками. В отличие от других рядовых военнослужащих, первое, что возьмут в руки железнодорожники, будет гаечный ключ, а не автомат. Тем не менее служба в ЖДВ очень увлекательна и интересна. Вместе с армейской подготовкой новобранцы учатся общаться с автотранспортом и сложными механизмами. Обучение в центре №857 ведется по 12 специальностям: крановщики, радиотелеграфисты, машинисты и др. Всего за три месяца (именно столько длится обучение в центре) «новоиспеченный» железнодорожник может овладеть новой профессией, которая будет востребованной и на гражданке.

Учебный план в профессиональном центре достаточно плотный и насыщенный. Процесс обучения для вновь прибывших начинается с усиленной физической подготовки, иначе новобранец попросту не справится с тяжелой техникой и механизмами. Одновременно бойцы проходят специальную техническую подготовку, и только потом отправляются на учебный полигон. Сегодня военнослужащие по призыву учатся по 8 учебных часов в день: пять часов до обеда и три — после обеда. По территории учебного полигона будущие машинисты и крановщики перемещаются в спецодежде и касках — так положено по технике безопасности. К концу третьего месяца обучения курсанты уверенно выполняют любые железнодорожные работы:

  • перевозят тонны груза;
  • забивают сваи в грунт;
  • меняют испорченные шпалы;
  • прокладывают ж/д ветки.

Все эти операции выполняются при помощи сложнейшей техники — начиная от обычного тракторного путеукладчика и заканчивая подъемно-рихтовочными машинами и мощными тягачами-дозировщиками. Несмотря на то, что автопарк спецтехники находится на территории учебного центра, при необходимости механизмы будут оперативно переброшены на место аварии. Так было в 2009 году, когда специалисты железнодорожных войск участвовали в ликвидации катастрофы на железной дороге «Москва—Санкт-Петербург».