Сегодня Российская Федерация является не только мощной ядерной державой, но и одной из мировых стран-лидеров, которая обладает развитой военной авиацией. Современные военно-воздушные войска, начиная с 2015 года, входят в состав Воздушно-космических сил, однако на протяжении целого столетия русская авиация представляла собой отдельный род войск и развивалась независимо от других подразделений армии. Первостепенной задачей ВВС России является защита интересов страны в мировом воздушном пространстве.
Стратегические бомбардировщики, истребители и штурмовые самолеты ежедневно несут службу на защите Родины и в любой момент готовы дать достойный отпор врагу. Военная авиация принимает активное участие в поддержке операций сухопутных войск и играет важную роль при организации обороны государственных рубежей. Первые самолеты, которые были способны выполнять боевые задачи в воздухе, появились еще в начале 20-го столетия. В 1910 году военное министерство Российской Империи открыло по всей стране учебные заведения, в которых проводилась профессиональная подготовка русских летчиков.
История развития и становления авиации была полна новых открытий, великих побед и горьких неудач, но в целом полученный боевой опыт позволил сформировать мощную военную структуру, которая готова в короткие сроки выполнить самые ответственные задачи. Сегодня в составе российских ВВС, помимо армейской авиации, присутствуют также отдельные спецгруппы РХБЗ, зенитно-ракетные подразделения, войска радиотехнического оснащения и транспортные отряды авиации. Официальный праздник ВВС России отмечается 12 августа. Девиз российских летчиков «Все выше и выше» в полной мере раскрывает внутренний потенциал боевой авиации.
Содержание Статьи
Первые шаги Российской армии в освоении неба
Несмотря на то, что официальной датой создания ВВС России принято считать 1912 год, первые попытки использовать воздушное пространство в качестве театра военных действий активно предпринимались еще за 100 лет до начала Первой мировой войны, когда самолетов с двигателем внутреннего сгорания даже в проектах не было. Вместо них широко применялись аэростаты. Примитивные летательные аппараты впервые появились в 1783 году. Примером для подражания стал французский воздушный шар, который спроектировали братья Жозеф-Мишель и Жак-Этьенн Монгольфье. Со временем само изобретение стали называть монгольфьер.
Летательная конструкция поднималась в небо нагретым воздухом, однако очевидным недостатком такого инженерного подхода являлась необходимость иметь на борту много топлива. Чтобы шар во время полета не опустился «камнем» на землю, воздух внутри сферы нужно было периодически подогревать. Теоретически монгольфьер мог подняться в небо, но дальность его полета оставляла желать лучшего. Спустя несколько месяцев после изобретения монгольфьера изобретатель Жак Александр Сезар Шарль совместно с конструктором Николя-Луи Робером продемонстрировал свой проект воздушного судна — аэростат.
Его замкнутая оболочка была наполнена водородом, который, как известно, гораздо легче воздуха. При достаточном объеме водорода внутри сферы аэростату намного легче взлететь, в отличие от недоработанного «прототипа»— воздушного шара братьев Монгольфье. Именно конструкция Жак Шарля стала основой для создания полноценных военных аэростатов. Эти технические новинки быстро обратили на себя внимание военных ведомств. Так, российский посол во Франции генерал-поручик Иван Сергеевич Барятинский писал императрице Екатерине II, что «Нет такой крепости, которая была бы способна устоять перед угрозой воздушных машин, поскольку сбрасывание с них огненных шаров потушить будет практически невозможно».
Нужно отметить, что у первых аэростатов был один существенный недостаток — их конструкция предусматривала только вертикальный подъем, двигаться в стороны самостоятельно воздушные шары не имели возможности. Только порывы ветра могли перемещать аэростаты в том или ином направлении. Попытки решить эту проблему предпринимались еще в начале 19 века, но каких-то существенных изменений в то время добиться не удавалось. Прорыв в области воздухоплавания произошел только накануне Отечественной войны 1812 года.
Проект управляемого воздушного военного судна
Весной 1812 года Наполеон Бонапарт вынашивал военные планы мирового господства. По его словам, последней преградой на пути реализации задуманного являлась многотысячная армия Российской империи. В то время обе стороны назревавшего конфликта проводили активные военные приготовления. Перед началом войны императору Александру I поступило секретное донесение от русского посланника в Германии, в котором указывалось, что немецкий конструктор-изобретатель Франц Ксавье Леппих предложил российской стороне свой уникальный проект воздушного корабля. По заверениям ученого, этот аппарат должен был поднимать в воздух одновременно до сорока человек обслуживающего персонала и около пяти тонн военного груза (ящиков со взрывчаткой).
Прежде чем обратиться с таким предложением к Александру I Франц Леппих сделал аналогичное предложение Наполеону Бонапарту. Но французского императора изобретение абсолютно не заинтересовало, поскольку он скептически относился к самой идее воздухоплавания. Получив категорический отказ, Франц Леппих не растерялся и показал проект аэростата прусскому королю Фридриху Вильгельму III, однако он тоже отказался рассматривать такой вариант, поскольку не поверил в возможность успешной реализации данного проекта. И только после этого немецкий изобретатель, находясь в полном отчаянии, в начале 1812 года обратился уже к российскому императору. Русские военные аппаратом заинтересовались, и в мае этого же года Франц Леппих и его помощники были тайно доставлены в Россию.
Для них под Москвой в усадьбе Воронцово организовали мастерскую, где немецкие конструкторы приступили к строительству первого в мире грузоподъемного воздушного корабля. Для создания необходимой подъемной силы баллон аэростата наполнялся водородом, который был заключен в оболочку, внешне напоминающую огромную рыбу. Для психологического эффекта на противника купол аэростата предполагалось окрасить в черно-желтый цвет, как у осы. Гондола, в которой были посадочные места, проектировалась в виде лодки. В качестве движителя использовались 2 крыла по бокам аппарата.
Поскольку работоспособного двигателя внутреннего сгорания в те времена еще не существовало, а паровые машины были слишком тяжелыми для воздушного корабля, то для приведения крыльев в движение предполагалось использовать мускульную силу воздушных гребцов — по 16 физически крепких человек на каждое крыло. Управление по курсу происходило как у весельной лодки. Чтобы повернуть в нужную сторону, сначала необходимо было остановить одно крыло и грести другим. Изменение высоты полета должен был обеспечить горизонтальный штурвал. Данный летательный аппарат разрабатывался как первый в мире воздушный бомбардировщик. Если до этого аэростаты применялись в России в качестве кораблей для разведки и наблюдения, то конструкция Леппиха больше носила именно военный характер.
Немецкий инженер предусмотрел, чтобы в длинной платформе гондолы его дирижабля были отведены специальные места для складирования бочек с порохом. В днище имелись квадратные люки, через которые бочки с порохом должны были сбрасываться на голову неприятелям. Если учесть тогдашние плотные боевые порядки, когда войска стояли фактически плечом к плечу, то такой снаряд с неба мог оказать не только психологическое воздействие, но также нанести ощутимый физический урон. Впервые воздушный корабль Леппиха планировали использовать во время Бородинского сражения. Накануне битвы главнокомандующий русскими войсками Михаил Кутузов запрашивал сведения о готовности нового оружия массового поражения, а император всероссийский Александр I лично составлял инструкцию по боевому применению дирижабля.
Ожидалось, что появление над полем боя воздушного корабля с бомбами на борту сможет сразу повлиять на исход сражения. Однако грандиозным планам не суждено было сбыться. Немецкий изобретатель попросту не рассчитал подъемную силу баллона и, соответственно, массу гондолы, которая получилась достаточно большой. Несмотря на технические новшества, инженерные работы по большому счету закончились ничем, но сама попытка русских военных заполучить в руки оружие, которого не было у противника, безусловно заслуживает пристального внимания как со стороны историков, так и военных экспертов.
Появление первых аэростатов с двигателями
После неудачного эксперимента Франца Леппиха к использованию аэростатов в военном деле в русской армии вернулись только в конце 19-го столетия. В те годы в развитии артиллерии произошел качественный скачок — на смену ядрам пришли продолговатые снаряды, а стволы орудий стали делать нарезными, что повысило дальность стрельбы. По этой причине безопасно наблюдать за ходом военных действий и перемещением основных группировок сил противника, находясь на земле, было возможным далеко не всегда. И тут снова вспомнили про воздушные шары. В то время движение аэростатов по-прежнему зависело от направления ветра, и чтобы они не улетали в неизвестном направлении, их стали надежно фиксировать на земле специальными длинными тросами — такие летательные аппараты получили название привязные.
Корзины с наблюдателями поднимали на высоту нескольких сотен метров и использовали для обзора местности и корректировки артиллерийского огня. Такими воздухоплавательными шарами оснастили крепости и другие оборонительные укрепрайоны. Для обучения будущих офицеров-воздухоплавателей в Гатчине под Санкт-Петербургом организовали учебный центр. В 1889 году здесь состоялся первый выпуск. Одним из пионеров русского военного воздухоплавания стал поручик Александр Матвеевич Кованько, который впоследствии стал генерал-лейтенантом армии. Впервые в боевых действиях русская армия применила привязные аэростаты в 1904 году во время войны с японцами. Благодаря воздушному наблюдению, на одном из участков фронта удалось предотвратить скрытые маневры японских подразделений, которые заходили в тыл русских войск.
Спустя 5 лет после окончания русско-японской войны Российская империя вновь стояла на пороге грядущего вооруженного конфликта. Отношения с Турцией и Германией накалилась до предела, и вся Европа готовилась к новому вооруженному противостоянию. Военные приготовления совпали с научно-технической революцией, которая главным образом была связана с применением первого двигателя внутреннего сгорания — компактного и легкого, и в тоже время достаточно мощного для того, чтобы поднять в воздух летательный аппарат. Именно эта новинка на пару с пулеметом в корне перевернула представление о способах ведения боевых действий.
Двигатель внутреннего сгорания, который приводил в движение воздушный винт летательного аппарата, позволил раз и навсегда решить проблему управляемости аэростатов. Через некоторое время воздушные корабли стали называть на европейский манер — дирижаблями (в переводе с французского языка означает «управлять»). Попытки использовать электродвигатели и паровые агрегаты положительных результатов не принесли. Тогда как военные дирижабли, которые были оснащены двигателями внутреннего сгорания, могли без проблем пролететь до 2000 км, что означало проникновение в глубокий тыл противника. К началу Первой мировой дирижабли стали принимать на вооружение ведущие страны мира. В российской армии воздушные аппараты стали широко применять в 1910 году.
Летательным аппаратам давали красивые птичьи имена: лебедь, ястреб и другие. Дирижабли на двигателе внутреннего сгорания планировали использовать в качестве разведчиков. Первые воздушные корабли были длиной 80–90 метров, а для их хранения и обслуживания были построены огромные сооружения — эллинги, высота каждого из которых достигала 40 метров. Дирижаблем управлял специально обученный экипаж, состоящий из 8–10 человек. К концу первого десятилетия 20-го века военные инженеры ведущих стран обратили внимание на еще одну новинку техники — аэроплан. Внедрение и развитие данной технологии позволило вывести борьбу за первенство в воздушном пространстве на качественно новый уровень.
Предпосылки для развития самолетостроения
Осенью 1907 года в армии США создали специальный авиационный отдел, а уже 10 февраля 1908 года в рамках конкурса на постройку военного самолета был заключен контракт с братьями Райт. На фоне этих событий в России также начали оценивать перспективы развития самолетостроения. В докладе главного инженерного управления указывалось, что аэропланы вообще пока еще не пригодны для военных целей, однако в будущем их роль должна быть громадной. Для того, чтобы Российская империя не отставала в этом отношении от Запада, необходимо было своевременно принять на вооружение эти летательные аппараты.
Русские военные впервые познакомились с аэропланами в августе 1908 года, когда один из братьев Орвилл Райт готовился передать первый экспериментальный самолет американским военным, а другой — Уилбур находился с показательными выступлениями во Франции. Как раз туда приехали два русских офицера-воздухоплавателя. Уилбур Райт прокатил их на аэроплане, после чего сделал предложение продать свои самолеты в Россию. Эта сделка могла стать для братьев Райт крайне выгодной. В ноябре того же года официальная газета российского военного ведомства указывала, что для регулярного проведения воздушной разведки вражеских территорий и обеспечения связи русской армии необходимо не менее 300 аэропланов.
Предложение молодых изобретателей в срочном порядке рассмотрели, но отклонили. Начальник воздухоплавательного парка Александр Кованько настаивал на том, что за деньги, которые просили братья Райт, можно и самим построить военные аэропланы. Нужно отметить, что первая попытка создать самолет в России была предпринята еще в конце 19-го века — за 20 лет до исторического полета братьев Райт. Автором проекта был морской офицер Александр Можайский. Свой экспериментальный самолет он построил в 1883 году.
Главное применение этого аппарата русский изобретатель видел именно в военном деле, и деньги на первые опыты ему выделило военное Министерство. Хотя проекты самолетов появлялись и ранее, Можайский стал первым, кто довел свой летательный аппарат до практических испытаний. Да и внешне аэроплан был привычнее для глаза современного человека. Он имел фюзеляж и колесное шасси, чего не было у американской модели самолета братьев Райт. Однако подняться в воздух аппарат Можайского не смог. Главной причиной было отсутствие подходящей силовой установки. Как тогда шутили в авиации: «С хорошим мотором полетит и забор», а как раз этого у конструктора не было. Двигатели внутреннего сгорания тогда еще не придумали, а паровые агрегаты, как и в случае с аэростатом, не годились для самолетов.
В 1909 году в России вновь были предприняты попытки сконструировать собственный самолет для военных нужд. Предприимчивые офицеры Гатчинского воздухоплавательного парка построили сразу несколько воздушных машин, однако эти аппараты в лучшем случае могли совершать только короткие подлеты на несколько десятков метров в длину и несколько метров в высоту. Впрочем, и с этой задачей летательная техника справлялась через раз. Когда один из аппаратов развалился на части даже не взлетев в воздух, военное начальство решило все-таки прекратить эксперименты и вернуться к иностранным закупкам, детально изучить западный опыт самолетостроения, который к тому времени уже имелся, и только потом начинать создавать что-то свое.
В 1909 году Европа переживала настоящий авиационный бум, и больше других в авиации смогли преуспеть французы — они имели на тот момент лучшие самолеты, с точки зрения технической составляющей, а управляли летательными аппаратами профессиональные пилоты. Во Франции были организованы и первые летные шоу. Именно туда в 1910 году были командированы русские офицеры, которым предстояло обучиться летному делу и познакомиться с аэропланами разных конструкций. Самые лучшие из французских самолетов планировали закупить. Уже весной 1912 года российские заводы начали выпуск лицензионных самолетов — это были французские машины Фарман и Блерио. Их мощность составляла 50 лошадиных сил, а максимальная скорость была на уровне 80–85 км/ч.
Летательные аппараты Фарман и Блерио, которые закупало российское военное министерство — это было лучшее из того, что могли предложить европейские страны на тот момент. Летом 1912 года в русской армии имелось уже 36 аэропланов и 26 подготовленных летчиков. Для обучения военных пилотов в России были созданы авиационные школы в Гатчине, а частные гражданские школы получали государственные субсидии на подготовку летчиков для армии. Но с каждым новым самолетом и с каждым новым пилотом возникало все больше вопросов, связанных с общей организацией деятельности воздушного флота Российской империи. Чтобы создать военно-воздушные силы, было недостаточно просто иметь самолеты. Необходимо было создать то, что в армии называется организационно-штатной структурой.
Именно в 1912 году всерьез задумались о том, чтобы сформировать штабы и технические части, а также обеспечить их всем необходимым для организации военных вылетов. Но самое главное — нужно было создать развитую аэродромную сеть, и это требовало немало времени. Но русские ВВС или как их тогда называли — Воздушный Флот Российской империи со всеми этими задачами успешно справились. 12 августа 1912 года произошло знаковое событие в истории русской авиации. Вышел приказ №397, согласно которому все вопросы по организации военного воздухоплавания и авиации должны были перейти в ведение Воздухоплавательной части ГУ генштаба. Именно эта знаменательная дата в 1997 году указом президента РФ была установлена, как день ВВС России. А уже год спустя после выхода исторического приказа весь мир узнал о легендарном русском летчике-испытателе Петре Николаевиче Нестерове, который успешно выполнил на самолете замкнутую воздушную петлю в вертикальной плоскости.
Становление русской авиации в Первой мировой
В середине 1914 года, перед самым началом войны, на вооружении российской армии находилось около 250 самолетов. Это было больше, чем у других государств. Например, у союзников России Франции и Великобритании на двоих было чуть более 200 летательных аппаратов. Основные силы противодействующих сторон вооруженного конфликта — Германии и Австро-Венгрии имели в боеспособном состоянии 230 и 70 самолетов соответственно. Впрочем, эти цифры вряд ли можно расценивать, как истинное соотношение сил, поскольку, помимо наличия единиц техники, нужно было еще грамотно управлять воздушными машинами.
В августе 1914 года подготовка к Первой мировой войне перешла в активную стадию. Российская армия начала вести боевые действия по двум главным направлениям: в Восточной Пруссии против Германии — это был Северо-западный фронт, а также в Галиции против Австро-Венгрии — Юго-западный фронт. Русские военные летчики проводили ежедневную разведку над территориями противника. Уже 9 и 10 августа на Северо-западном фронте они зафиксировали усиленное оживление на железных и шоссейных дорогах. После повторной разведки в этих районах было обнаружено достаточно большое скопление вооруженных группировок вражеских войск. Однако важные сведения, полученные при помощи воздушной разведки, были поставлены главным командованием под сомнение. В результате восточно-прусская операция, которая проводилась силами русской армии, закончилась не очень удачно, а фактически это было поражение.
А вот командование Юго-западного фронта осенью 1914 года, наоборот, умело воспользовалось результатами авиационной разведки, благодаря чему были выбраны наиболее уязвимые места в обороне австро-венгерской армии с наименьшим количеством войск и артиллерии. Воздушные разведчики регулярно предоставляли ценную информацию о перемещении австрийских частей, в частности о переброске резервов, а также о начавшемся отступлении австрийской армии. Можно смело утверждать, что русская авиация сыграла важную роль в организации наступления на Юго-западном фронте военных действий. Весной 1916 года при подготовке к летнему наступлению генерал Алексей Алексеевич Брусилов рассматривал воздушную разведку как один из решающих факторов в достижении победы.
В 1916 году глобальная война приобрела позиционный характер — войска окопались, а глубоко эшелонированные линии обороны протянулись на сотни километров и изобиловали хорошо укрепленными огневыми точками. Генерал Брусилов хорошо понимал, что для удачного начала наступления необходимо было срочно найти брешь в обороне войск противника, чтобы провести мощную артподготовку по заранее определенным целям. Однако изношенность военного авиапарка армии осложняло выполнение задачи, а новые машины поступали на фронт крайне редко. Исправные самолеты перебрасывали из районов тыла и других участков фронта — всего удалось привлечь к разведке около 100 аэропланов.
Для выполнения боевых задач были также задействованы первые в мире мощные многомоторные самолеты «Илья Муромец», созданные по конструкции Игоря Ивановича Сикорского. Сама идея проектирования этой воздушной машины пришла инженеру в голову в 1912 году. До этого момента все русские аэропланы имели только один двигатель. Конструктор лично проводил испытания собственных машин, и когда в одном из полетов на его аэроплане заглох мотор, ему с большим трудом удалось посадить самолет на небольшую площадку, окруженную бетонным забором, оврагами и телеграфными столбами. Оправившись от потрясения, конструктор стал думать, как уменьшить риск возникновения подобной ситуации.
В том же году Сикорский занял должность главного конструктора по авиации на заводе Руссо-Балт в Петербурге, где заручился поддержкой Михаила Владимировича Шидловского — председателя правление этого предприятия. То, что предложил ему конструктор, было поистине революционно. Сикорский решил оснастить свой новый аэроплан сразу несколькими двигателями. Во-первых, это повышало безопасность полета, поскольку в случае отказа одного двигателя полет можно было бы продолжить на других. Во-вторых, увеличивались дальность полета и грузоподъемность машины.
Помимо того, конструктор решил разместить двигатели на крыльях. Таким образом, незанятый моторами фюзеляж позволил бы принимать на борт больше людей или грузов. Данная модель аэропланов быстро стала популярной. Вскоре появилась эскадра воздушных кораблей, состоявших из 30 тяжелых 4-винтовых самолетов-бомбардировщиков «Илья Муромец».
Развитие военной авиации в Советском союзе
В 1918 году в истории ВВС России наступил новый период развития, который положил начало росту авиационной промышленности в стране. После прихода к власти большевиков был сформирован Воздушный Флот РККА. Стремительные темпы индустриализации, которые происходили в СССР, положительно сказались на состоянии военного авиапарка. Сравнительно за короткий промежуток времени властям удалось модернизировать самолеты, которые достались в наследство от армии Российской империи. Последующие 10 лет на территории Советского союза массово выпускались истребители И-15 и И-16, а также бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3.
По состоянию на 1930 год военная авиация Красной Армии насчитывала уже более 8 тысяч единиц летательных аппаратов. Особое внимание в области самолетостроения уделялось производству тяжелых бомбардировщиков. К началу Второй мировой в СССР было принято на вооружение более 750 самолетов класса ТБ-3, на борту которых можно было разместить около двух тонн взрывчатых элементов, при этом дальность полета составляла более 1000 км. Кстати, первое боевое крещение русская авиация РККА прошла в Испанской войне 1936–39 гг., где советским самолетам пришлось вступить в схватку с первоклассными немецкими истребителями.
Помимо наращивания темпов отечественной авиационной промышленности, руководство СССР уделяло огромное внимание профессиональной подготовке военных летчиков. В середине 30-х годов 20-го века в несколько раз увеличилось количество профильных учебных заведений, где обучали будущих пилотов. В 1937 году общая численность курсантов летных училищ перевалила за отметку 20 тысяч человек. Все это способствовало интенсивному развитию советских ВВС, что сыграло решающую роль в тяжелом вооруженном противостоянии с фашистскими захватчиками.
Военные самолеты СССР времен Второй мировой
Военное соперничество между Советским союзом и Третьим Рейхом началось за 5 лет до начала Великой Отечественной. При этом, что касается авиации, то Красная Армия вступила в тяжелое противостояние, имею фору по количеству единиц техники и профессиональных летчиков. Это легко объяснимо, ведь в России военными летчиками хотели стать сотни тысяч молодых людей из клубов и летных школ, и их количество непрерывно росло. Однако локальные конфликты второй половины 30-х годов дали неоднозначные результаты — во время Гражданской войны в Испании советские добровольцы оказали достойное сопротивление противнику, в том числе и немецким пилотам. Но в небе Испании появился новейший германский истребитель Messerschmitt Bf.109. Для того времени это была машина с хорошим потенциалом развития, тогда как советский И-16 уже достиг своего потолка. Созданный советским гением Николаем Николаевичем Поликарповым истребитель И-16 долгое время действительно являлся уникальной по своим характеристикам машиной. Этот самолет был очень легкий и обладал прекрасной маневренностью. Но против Bf.109 этого было явно недостаточно.
В сложившейся ситуации необходимо было кардинально обновить парк военной авиации СССР, и конструкторским бюро было дано задание на разработку новой техники. Но это требовало много времени, учитывая, что талантливых конструкторов перед началом Второй мировой практически не было, поскольку подавляющее большинство советских инженеров и военачальников попросту расстреляли за «грехи» перед Родиной. Тем не менее нужно было срочно готовить кадры для авиации и приходилось набирать людей из простого народа, на скорую руку обучая их основным азам и премудростям военного летного искусства.
Одним из самых тяжелых периодов в истории ВВС СССР стал день 22 июня 1941 года. Внезапное нападение немецких захватчиков привело к потере 800 самолетов, причем они даже не успели подняться в воздух — фашистские бомбардировщики уничтожили технику прямо на аэродромах. Однако проблем в советской авиации хватало и без этого, ведь в плане управления действиями летчиков царила настоящая неразбериха, поскольку русские самолеты, в отличие от немецких не имели радиосвязи. Впрочем, несмотря на это досадное обстоятельство, летчики Красной Армии оказывали достойное сопротивление фашистским авиагруппам. Только за 1 день было сбито порядка 200 немецких самолетов. Как показала практика, морально устаревший И-16 в руках опытного пилота представлял собой грозное оружие. Недаром первый авиационный полк в СССР, который получил звание Гвардейского, был укомплектован именно этими машинами. И хотя на начало войны преимущество было на стороне немецких летчиков, противник понимал, что голыми руками И-16 взять не получится.
Перед войной на вооружении РККА числилось еще три типа современных истребителей: Миг-3, Лагг-3 и Як-1. Их технические и боевые характеристики взаимно дополняли друг друга — таким образом советские инженеры пытались избежать возможных просчетов в условиях крайне неопределенного характера будущей войны. Миг-3 был создан как высотный истребитель. Его практический потолок достигал 11 километров. Но Люфтваффе на больших высотах не летали, они поднимались не выше 5 км, и в таких условиях Миг-3 явно проигрывал в маневренности и скорости. Кроме того, у него было слабое вооружение — 3 пулемета, при этом только один из них являлся крупнокалиберным.
Лагг-3 был вооружен пушкой, крупнокалиберным пулеметом, а также двумя дополнительными пулеметами меньшего калибра, но самолет получился достаточно тяжелым и маломаневренным. В схватке со скоростными немецкими истребителями у этой машины практически не было никаких шансов на благополучный исход. Наиболее удачным получился именно Як-1. Этот самолет имел хорошее вооружение и был достаточно маневренным. Но для авиации первой половины 20-го века эти технические «нормы» нельзя было назвать оптимальными. Летчикам приходилось постоянно переосмысливать тактику использования этого самолета, исходя из реалий фронта.
Летом 1942 года в конструкторском бюро Яковлева подготовили новую модификацию советского истребителя Як-1 с индексом «Б». Для улучшения аэродинамических характеристик его хвостовое колесо сделали убирающимся, а обтекателями закрыли выхлопные патрубки и двигатель. Як-1Б, в отличие от своего предшественника, имел большую максимальную скорость (до 590 км/ч). По этому показателю он вплотную приблизился к Messerschmitt Bf.109. Но немцы тоже не стояли на месте, вскоре они разработали модификацию «G2», которая уже имела скорость 635 км/ч. Помимо этого, в 1942 году фашисты применили на Восточном фронте свой новейший истребитель Focke-Wulf Fw 190 Wurger. Эта машина имела очень мощное вооружение — четыре пушки и пулемет. Установить такой арсенал на Як-1Б даже при всем желании не представлялось возможным. Дополнительные 200 кг веса кардинально ухудшили бы летные характеристики самолета, сведя на нет его эффективность в бою.
В 1941–43 гг. началось массовое производство штурмовых самолетов Ил-2 и бомбардировщиков Пе-2, которые пришли на замену устаревшим Су-2. Модель Пе-2, в отличие от Су-2, оснастили уже двумя двигателями, что позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1 тонны. По маневренности самолет Пе-2 также был лучше — он набирал скорость до 540 км/ч. Кроме того, на самолете была реализовано передовая в то время система пикирования, которая повышала точность нанесения огневого удара. Также во время войны огромный вклад в победу над фашистами внесли самолеты Пе-8 и бомбардировщики дальнего действия ДБ-3 и ДБ-3Ф. Благодаря мастерству и виртуозности советских летчиков, СССР удалось добиться высоких показателей во Второй мировой. Всего в период 1941–45 гг. было подготовлено более 44 тысяч советских пилотов.
Современная фронтовая ударная авиация России
Су-34 «Защитник»
Истребитель-бомбардировщик Су-34 «Защитник» за приплюснутый передний обтекатель получил прозвище «утенок». Формы его носовой части в точности повторяет контуры специальной антенны, которая скрыта под обшивкой и помогает экипажу контролировать воздушное пространство, а также наводить прицел на любые объекты, находящиеся на воде, в воздухе и на земле. Кабина су-34 удобна для длительных полетов.
В специальном отсеке за креслами пилоты могут встать в полный рост — там расположены туалет и шкаф для подогрева пищи. Изначально конструкция самолета разрабатывалась для обучения летчиков морской авиации безопасной посадке на палубу корабля. Однако в процессе создания из тренировочной машины получился воздушный крейсер. Су-34 «Защитник» отличается неплохими техническими характеристиками:
- максимальная скорость — 1900 км/ч;
- радиус поражения цели — 1100 км;
- практический потолок — 17000 метров;
- экипаж самолета — 2 человека;
- максимальная грузоподъемность — 44,36 т.
В качестве бомбардировщика Су-34 способен уничтожить серьезно укрепленную наземную цель или большой противолодочный корабль. Общий вес его вооружения составляет 8 тонн, однако благодаря уникальным летным характеристикам, он может вести высокоманевренный воздушный бой как истребитель, защищая себя и уничтожая самолеты противника в воздухе.
Су-24 «Фехтовальщик»
По поводу российского самолета Су-24 летчики-истребители часто шутят: «Летает как утюг». Этот мощный, тяжелый и устойчивый в полете бомбардировщик может наносить ракетно-бомбовые удары по любым заданным целям днем и ночью, независимо от погодных условий. Главной особенностью данного самолета является стреловидность крыла. Экипаж может привести его в 4 разных положения. Например, прямое положение на взлете увеличивает подъемную силу. Его технические характеристики также впечатляют:
- максимальная скорость — 1400 км/ч;
- радиус поражения цели — 560 км;
- практический потолок — 11000 метров;
- экипаж самолета — 2 человека;
- максимальная грузоподъемность — 39,70 т.
В полете, когда Су-24 «Фехтовальщик» совершает боевой маневр, крыло вплотную прижимается к фюзеляжу, что позволяет уменьшить сопротивление воздуха, а также повысить маневренность и скорость. Этот самолет часто используется для ночных полетов. Поскольку на закате легкая облачность размывает линию горизонта, а небо сливается с землей, то правильно ориентироваться пилотам помогают навигационные приборы и подсказки диспетчера. Современное высокоточное вооружение боевого самолета позволяет наносить авиаудары по наземным целям не только в любую погоду, но и в любое время суток.
Миг-29 «Опора»
Этот российский самолет давно известен во всем мире, также как традиционный русский автомат Калашникова. Миг-29 «Опора» — это всепогодный и легкий фронтовой истребитель, который летает так, словно над ним не властны законы притяжения. За свою устойчивость и управляемость в полете по классификации НАТО Миг-29 получил название «Опора». Что интересно, у данной модели, в виду особенностей конструкции, нет фюзеляжа в чистом виде. По сути, этот самолет представляет собой корпус-крыло. В верхней части, где фюзеляж плавно переходит в крыло, создается вихревой поток, напоминающий торнадо, который резко увеличивает подъемную силу и позволяет истребителю улетать на сверхзвуковой скорости, совершая в небе немыслимые виражи. Его технические характеристики уникальны:
- максимальная скорость — 2400 км/ч;
- радиус поражения цели — 3000 км;
- практический потолок — 18000 метров;
- экипаж самолета — 1 человек;
- максимальная грузоподъемность — 18,50 т.
Российский Миг-29 получил признание во всем мире, как один из самых надежных и эффективных боевых истребителей. Однажды одного из конструкторов спросили, что удерживает самолет в воздухе при выполнении фантастического пилотажа, на что он с улыбкой на лице ответил: «сотни тысяч людей, которые его создавали». Главное оружие Миг-29 на короткой дистанции — это управляемая ракета Р-73 с инфракрасной системой наведения. Пилот может применить ракеты и стрелять из пушки, совершая в небе любой маневр.
Су-25 «Фрогфут»
Пилоты дали этому штурмовику прозвище «грач», которое в полной мере описывает его основные возможности. Самолет прошел боевое крещение в начале восьмидесятых годов прошлого века во время военной кампании в Афганистане. Летчики ценят Су-25 прежде всего за высокую живучесть. При выполнении боевых заданий штурмовики бес проблем возвращались на родной аэродром с поврежденным крылом или со следами пуль на бронированном стекле. Что касается технических характеристик, то они средние для этого класса техники:
- максимальная скорость — 1000 км/ч;
- боевой радиус действия — 1250 км;
- практический потолок — 7000 метров;
- экипаж самолета — 1 человек;
- максимальная грузоподъемность — 19,00 т.
В настоящее время новейшие модификации российского штурмовика Су-25 «Фрогфут» находятся не только на вооружении ВВС России, но и других стран СНГ и Ближнего Востока. Самолет Су-25 — это универсальный штурмовик, который предназначен в основном для непосредственной огневой поддержки сухопутных войск на поле боя.
Су-27 «Фланкер»
У этого самолета практически идеальная конструкция планера и мощные двигатели. Это сочетание позволяет ему зависать в воздухе, а также лететь на предельно низкой высоте с малой скоростью. Технические характеристики на уровне запредельных:
- скорость полета на высоте — 2500 км/ч;
- боевой радиус действия — 1680 км;
- практический потолок — 18500 метров;
- экипаж самолета — 1 человек;
- максимальная грузоподъемность — 30,00 т.
Главной задачей самолета су-27 «Фланкер», за счет наличия мощных двигателей и великолепных аэродинамических характеристик, является завоевание господства в воздухе.
Особенности службы в современных ВВС России
На летное поле по долгу службы первыми всегда приходят авиатехники — на земле именно они являются настоящими хозяевами истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков. В отличие от летчиков и штурманов, которые летают на разных боевых машинах, авиатехники постоянно закреплены за определенными бортами.
Нужно отметить, что предполетная подготовка фронтовой авиации России заметно отличается от стандартной схемы, которая принята в военно-воздушных силах многих стран НАТО, когда боевая машина совершает подряд несколько вылетов после просмотра лишь самых важных узлов системы. Российские авиаинженеры и механики перед каждым учебным и боевым вылетом внимательно проверяют абсолютно все агрегаты и системы самолета. Если возникают сомнения относительно хотя бы одной детали, то техника к полету не допускается. По традиции последний штрих предполетной подготовки — наведение внешнего лоска фонаря. Именно так называют пилоты и техники стеклянный купол кабины.
В военно-воздушных силах РФ у каждого летчика или штурмана имеется своя специализация: штурмовик, истребитель или бомбардировщик. Но какой бы вид авиации молодой пилот не выбрал, в любом случае путь к званию аса быстрым мне будет. После окончания учебы в военном училище начинаются бесконечные тренировки на тренажерах, а затем сдачи экзаменов и учебные полеты с инструктором. Затем начинается самостоятельной налет часов — в этот период будущему летчику предстоит пройти долгий путь от ознакомительных взлетов до боевых учебных вылетов. Только после 4 лет службы пилот полностью готов к выполнению в воздухе практически любых задач вышестоящего командования.
В военной авиации каждая боевая машина имеет свой уникальный номер, по которому самолет идентифицируется. Во время переговоров летчик и диспетчер никогда не называют тип техники, озвучивают только цифры. Это необходимо, чтобы в случае радиоперехвата противник не понял, какие самолеты находятся в воздухе. Диспетчер полностью контролирует движение самолетов по аэродрому, разрешает запуск двигателей, взлеты и посадки, держит связь со всеми экипажами в небе, а также отслеживают их маневры во время нахождения в воздухе. Если поступают сведения о пассажирских лайнерах, которые летят по воздушным коридорам в радиусе 100 км от авиацентра, то на основании этих данных боевые самолеты отправляют на летные задания в другие свободные воздушные зоны.
Очень часто российским пилотам приходится участвовать в групповом пилотаже. Это чрезвычайно опасный вид полета — путный след от двигателей крыла, а также небольшое расстояние между бортами требуют сложных действий и ювелирной точности от каждого летчика. Помимо красоты, групповой пилотаж имеет боевое предназначение. Дело в том, что при полете единой фигурой, состоящей из нескольких самолетов, радар противника воспринимает их как один объект. Но как только группа достигает заданной цели, самолеты разлетаются и каждый экипаж направляется на выполнение своей конкретной задачи.
С развитием военной науки и техники в России появляются новые образцы летательной техники, которые адаптированы под реалии современной обстановки в мире. И нужно отметить, что именно благодаря богатому опыту прошлых лет, сегодня инженеры-конструкторы создают уникальные по своим характеристикам машины, которые максимально безопасны и просты в управлении. От того, насколько хорошо будет развита военная авиация, напрямую зависит уровень обороноспособности государства. Именно по этой причине дальнейшему развитию авиационной и космической области уделяется сегодня повышенное внимание.